Seilbahnen

Seilbahnen waren in den ersten Jahrzehnten des letzten Jahrhunderts im Ruhrgebiet weit verbreitet. Sie kamen aus zwei Gründen zum Einsatz. Sie waren einmal Alternative zu Bahnstrecken, wenn die Topographie oder Infrastruktur deren Bau zu teuer machte. Dies galt besonders im Süden des Ruhrgebiets. Hier gab es auch sehr lange Seilbahnen. Kürzere, deren Stützen versetzt werden konnten gingen meistens zu den Bergehalden. Daneben ersetzten sie untertägige Verbindungsstrecken zwischen zwei Schachtanlagen. Diese Bahnen waren relativ kurz und entfielen, sobald unter Tage Verbindungsstrecken im Rahmen des sich ausbreitenden Abbaubetriebs zur Verfügung standen.
Der Vorteil von Seilbahnen war der geringe Wartungsaufwand und der Antrieb, der nicht sehr leistungsstark sein musste. Die Förderwagen wurden ähnlich wie bei einem Skilift eingehängt. Seltener waren kippbare Gefäße.
Die hier aufgelisteten Bahnen sind nach dem Alphabeth sortiert. Die Übersicht zeigt recht gut den Einsatz besonders im südlichen Revier, was direkt mit der Topographie zusammenhängt. Es können Bahnen, die nur kurz existierten fehlen. Quellen sind neben den in der Literaturübersicht aufgelisteten Titel auch die beiden Kartensätze der TK25 von 1892 und 1926. Spätere Ergänzungen sind daher möglich.
Hier folgen einige Beispiele von Werbung für Seilbahnen und Zubehör aus den 1920er Jahren und aus den 1880er Jahren. Die verbesserte Bahn ist ein Beispiel für eine Ausführung mit Holzstützen.

Da Seilbahnen im Ruhrgebiet relativ spät eingesetzt wurden gab es hier keine Prokuktionsfirma. Die beiden Marktführer sassen in Leipzig und Köln.
Die erste Seilbahn wurde nach dem System des Bergassessors von Dücker gebaut. Sie hatte den Nachteil der Führung auf Rundeisen und war insgesamt relativ primitiv. Die Ingenieure Otto und Bleichert verbesserten das Prinzip zur seilgeführten Bahn, die einfacher zu bauen war und deutlich bedienungsfreundlicher. Beide trennten sich 1876. Bleichert blieb in Leipzig und richtete sich auf die ostdeutschen Erz- und Kohlenreviere aus.
Otto verkaufte seine Patente an Pohlig (ursprünglich Generalvertreter). Die Firma Pohlig hatte ihre Wurzeln im Siegerland (Erzbergbau). Das Stammwerk lag in Betzdorf. Die erste Bahn wurde 1879 in Eiserfeld bei Siegen gebaut. Als in großem Stil der Braunkohleabbau bei Köln begann enstand hier der Hauptsitz der Firma. Durch die Nähe zum Ruhrgebiet wurden die Zechen zu einem neuen Absatzmarkt.
Ein dritter Betrieb (Mackensen) lag im Helmstedter Braunkohlenbezirk. Er scheint nur lokal tätig gewesen zu sein.
Wie die meisten Bergbauzulieferer existieren alle Betriebe heute nicht mehr oder wurden in andere Unternehmen integriert. Besonders aktiv war die Firma Bleichert aus Leipzig kurz nach 1880. Damals baute sie mehrere Anlagen im Ruhrgebiet (Colonia, Mont Cenis, Pauline). Danach wurde Pohlig zum immer stärkeren Konkurrenten. 1907 ging beispielsweise eine 12780 m lange Seilbahn von einer Erzgrube in Lothringen zum Hüttenwerk Differdingen in Luxemburg in Betrieb.
Später bauten beide Firmen verstärkt Personenbahnen (z.B. Pohlig auf dem Zuckerhut in Rio de Janeiro 1911). Bis zum 1. Weltkrieg waren sie weltweit tätig. Im Krieg wurden Dutzende einfacher Seilbahnen in den Alpen zur Versorgung der Truppen und der Bergung Verletzter oder Gefallener gebaut. Die Frontlinie bildeten oft die Bergkämme. Ohne Seilbahnen gabe es nur Pferde oder Esel als Transportmittel. Durch den Krieg gingen die meisten Geschäftskontakte verloren und andere Firmen besetzten die Lücke. Neben den Seilbahnen gehörten Förderanlagen, Fördermittel und Verladestationen unterschiedlichster Art und Größe zum Firmenprogramm.

Die im Folgenden beschriebenen Seilbahnnen wurden überwiegend vor dem 2. Weltkrieg betrieben. Die meisten konnten durch Schienenverbindungen ersetzt werden oder wurden durch Betriebsverbünde unter Tage überflüssig. Die Haldenseilbahnen blieben meistens bis zur Stilllegung der Zechen in Betrieb. Die Seilbahnen sind (soweit schon vorhanden) bei den Beschreibungen der Schachtanlagen berücksichtigt.

Die Zeche Alma begann mit dem Abbau des über zwei Meter mächtigen Flöz Mathias unter dem Areal der Hochöfen des Schalker Vereins ab 1907. Um die Bergschäden minimal zu halten wurde der Schacht 4 für den Spülversatz ab 1905 abgeteuft. Von der Kohlenwäsche am Schacht 1 wurde gleichzeitig eine Seilbahn zum Transport von Schlämmen gebaut. Der Spülschacht ging erst 1913 in Betrieb. Man verwendete Schlackensand. Wahrscheinlich kam noch Schlamm aus der Kohlenwäsche dazu. In der topografischen Karte von 1926 ist die Seilbahn noch vorhanden, war aber sicher schon länger eingestellt. Im Luftbild ist nur noch die Schutzbrücke über die Bahngleise erkennbar.
Es gab auch eine 420 m lange Bahn von Bleichert zum Kokstransport von der bis 1919 betriebenen alten Kokerei. Sie könnte identisch mit der Bergebahn sein. Die spätere Zentralkokerei war über eine eingehauste Bandbrücke angeschlossen.

Die längste Seilbahn südlich der Ruhr war die von Alte Haase. Sie führte von Sprockhövel zum Gemeinschaftskraftwerk in Hattingen. Beide gehörten zu Vereingte Elektrizitätswerke Westfalen (VEW). Mit der Bahn sollte die Kohleversorgung des Kraftwerks gesichert werden und gleichzeitig der Betrieb von Alte Haase, die sonst nur Hausbrandkohle abbaute. Die Anlieferung wäre über die bestehende Bahnlinie möglich gewesen. Diese war nur eingleisig und zusätzlich wären Umladestationen nötig geworden. Auch der Transport von Kraftwerksasche als Material zum Versatz der überwiegend steilen Abbaubaubetriebe von Alte Haase war damit viel einfacher. Der Transport erfolgte mit 125 Kippkübeln. Si benötigten für die fast sieben Kilometer bis Hattingen etwas weniger als zwei Stunden. Der Baubeginn war 1926 (Kauf der Zeche durch die VEW), die Inbetriebnahme 1929. Wegen der ländlichen Umgebung war sie nicht sehr beliebt - "Verschandelung" der Landschaft. Besonders wichtig war sie im 2. Weltkrieg, da sie den Betrieb des Kraftwerks sicher stellte. Der Betrieb von Alte Haase war relativ wenig eingeschränkt. Pro Monat wurden 16000 - 17000 t Kohle geliefert. 1964 war die Seilbahn so marode, dass allein der nötige Neuanstrich der Stützen etwa 100000 DM gekostet hätte. Die noch etwa 1500 Tonnen tägliche Kohle konnten problemlos per LKW oder Bahn angeliefert werden. Damit endete der Seilbahnbetrieb im Juni 1964 und ab 1965 wurden die Anlage demontiert. Fotos der Seilbahn sind bei der Zeche Alte Haase zu finden.

Die Zeche Auguste Victoria begann im 2. Weltkrieg mit der Anschüttung einer zentralen Bergehalde. Sie wurde in einem Waldstück angelegt. Einzig praktikable Lösung war der Bergetransport mit einer Seilbahn. Zuerst wurden mehrere kleine Kegelstumpfhalden in einer Reihe gekippt und miteinander verbunden. Später entstand die aktuelle Halde als Landschaftsbauwerk. Das Anfahren der Berge mit LKWs machte die Seilbahn überflüssig. Die Bahn begann an Schacht 1/2 und wurde mit der Stilllegung dieser Anlage spätestens 1966 überflüsssig.

Die Zeche Asseln (später Kurl) in Dortmund war an das Seilbahnnetz der Harpener Bergbau AG angebunden. Der zentrale Standort war die Halde der Zeche Schleswig. Hier wurden auch Schlacken von Hochöfen des Hörder Vereins über die Schiene angeliefert. Nach Inbetriebnahme der Seilbahn 1904 wurden die Schlacken über sog. Füllrümpfe direkt in Kohlewagen verladen. Dabei wurde zu grobes Material zurückgehalten oder teilweise zerkleinert. Reichte die Schlacke nicht aus wurde Material der Halde genutzt. Dies erledigte ein elektrischer Bagger, der über einer Zubringerbahn für die Förderwagen montiert war.
Die Seilbahn zur Zeche Kurl war 4610 m lang und hatte ein Gefälle von 22,3 m von der Halde zur Zeche. Sie wurde in einem leichten Bogen mit einem Radius von 20 km ausgeführt, um teure Winkelstationen zu vermeiden. Gleichzeitig konnten einige private Grundstücke umfahren werden. Eine weitere Seilbahn von 3970 m Länge führte ab 1907 zur Zeche Scharnhorst und hatte ein Gefälle von 22,5 m. Der von dort zur Zeche Gneisenau verlaufenden Ast diente auch zum Transport von Feinkohle für die Kokerei. Er war nur kurze Zeit in Betrieb. Insgesamt war die Seilbahn nach dem Bleichertschen System die längste im Ruhrgebiet. Auf beiden Ästen verkehrten täglich bis zu 1000 Wagen. Die Bahn wurde überflüssig mit der Stilllegung von Kurl und Scharnhorst im Jahr 1931.

Eine kurze Bahn für den Transport von Kohle zur Aufbereitung bestand auf der Zeche Bonifacius in Essen. In der Regel wurde auch in späteren Luftschächten anfangs Kohle gefördert oder eine Notförderung bereit gehalten. Dies gilt nur für die ersten Zechenanlagen, die ab 1850 weiter nach Norden entstanden. Bonifacius hatte eine Seilbahn zwischen der Anlage 1/2 und Schacht 3. Von 1902 bis 1925 wurde hier auch Kohle gefördert und mit der Seilbahn zur Aufbereitung transportiert.

Die Zeche Carl Friedrich lag oberhalb eines Taleinschnitts. Daher wurde der Platz für die Betriebsanlagen mit der Zeit sehr knapp. Im Taleinschnitt wurde die Zechenhalde aufgeschüttet. Auf dem oberen flachen Teil lag der Holzplatz der Zeche. Ein Foto von 1910 zeigt eine Seilbahn, die offensichtlich für den Bergetransport von der Kohlewäsche zur Halde diente. Der Baubeginn war im Jahr 1907, die Inbetriebnahme wahrscheinlich im Jahr 1908. 1924 endete die selbständige Förderung und wahrscheinlich auch der Seilbahnbetrieb, da keine Berge mehr anfielen. Spätesten beim Abbruch der nicht mehr notwendigen Tagesanlagen im Jahr 1930 verschwand auch die Seilbahn.

Die Seilbahn der Zeche Caroline diente zum Transport der auf der direkt daneben liegenden Zeche Prinz von Preußen geförderten Kohle, nachdem dort die Kohlenwäsche eingestellt wurde. Die Förderanlage blieb betriebsbereit, um bei einem Ausfall auf Caroline die Kohle zu heben. Seit 1875 bestand eine Verbindung unter Tage. Die Seilbahn ging um 1905 in Betrieb und wurde 1928 überflüssig, als beide Anlagen in Robert Müser aufgingen. Sie war als aufgständerte Kettenbahn ausgeführt.

Die Zeche Centrum nahm 1912 eine kurze von Bleichert gebaute Seilbahn in Betrieb. Sie lief von der Kohlenwäsche am Schacht 3 quer über den Zechenbahnhof zur etwas entfernt gelegenen Kokerei. Wahrscheinlich war dies wegen der verschachtelten Tagesanlagen am Schacht mit Verladung und Brikettfabrik die einfachste Lösung. Spätestens mit dem Ende der Kokerei im Jahr 1945 wurde sie überflüssig.

Bei der Zeche Colonia (später Mansfeld) in Bochum gab es gleich drei Bahnen. Die erste diente dem Transport der Kohle zur Verladung an der Bahnstrecke Bochum-Dortmund. Der Zechenbahnanschluss verlief dafür zu ungünstig über eine Nebenstrecke. Sie wurde 1882 von Bleichert gebaut, ebenso eine weitere die ab 1920 zur Schachtanlage 5 lief. Ihr Baufeld lag weit entfernt und hatte unter Tage keine Anbindung an die Hauptanlage 1/4. Der Standort lag zudem verkehrsfern. Von ihm gab es eine dritte Bahn zum Klärwerk am Ölbach. Hier fielen ab 1928 große Mengen Klärschlamm an, da mehrere Zechen am Oberlauf ihr Schmutzwasser einleiteten. Darin befanden sich Kohlenstaub und Gesteinsgrus. Diese Mischung war ideal für den Bergeversatz.

Die Zeche Consolidation betrieb am Schacht 1/6 eine Teerkokerei neben der üblichen Kokerei. Für den getrennten Transport wurde 1913 eine Seilbahn in Betrieb genommen, die zwischen dem Kokskohlenturm der Teerkokerei und der Verladung bei der Aufbereitung eine Verbindung herstellte. Neben der Teerkokerei lagen drei Kokereibatterien, die getrennt mit Kohle versorgt wurden und den Teer lieferten. Ab 1967 wurde die Förderung untertage zum Schacht zum Schacht 9 und der Kokereibetrieb eingestellt.

Die Zeche Constantin der Große hatte zwischen Schacht 1 und Schacht 6/7 zeitweilig eine Seilbahn. Sie war 1,6 km lang und überwand 50 Höhenmeter. Sie transportierte Kohle von Schacht 7 zur Aufbereitung am Schacht 1 und umgekehrt Bergematerial zum Schacht 7. Die Geschwindigkeit betrug 2 m/sec. Mit den Ausbau von Schacht 6/7 zur Zentralförderanlage wurde sie überflüssig.
Eine weitere Seilbahn bestand zwischen Schacht 4/5 und Schacht 10. Betrieblich waren beide ab 1931 eine Einheit mit der Bergehalde am Schacht 4/5.
Auf der Kokerei am Schacht 8/9 wurde eine Schienenhängebahn von Bleichert, die automatisch den abgelöschten Koks zur Sieberei transportierte betrieben. Fünf Wagen konnten auf der 200 m langen Bahn innerhalb von 24 Stunden 405 t Koks befördern.

Die Gelsenkirchener Zeche Dahlbusch war schnell von Industrie- und Siedlungsflächen umgeben. Hier war die Seilbahn als Transportmittel am günstigsten, obwohl unter Tage alle Schachtanlagen miteinander verbunden waren. Die Strecke zwischen der Kokerei am Schacht 3/4/6 und der Kohlenwäsche/Verladung am Förderschacht 8 war relativ kurz. Hier wurden die Kohlesorten für die Koksöfen gemischt. Die Bahn war ziemlich eindrucksvoll da sie relativ hoch verlief.

Die Seilbahn der Zeche Dannenbaum zwischen Dannenbaum I und II mit der späteren Verlängerung zur Anlage Prinz-Regent verlief etwa 60% parallel zur bestehenden Verbindungsbahn. Hier standen Sicherheitsinteressen im Vordergrund. Beim Bau waren noch nicht alle Schächte sicher ausgemauert, sondern hatten teilweise den alten Holzausbau. Für die Versorgung der Kokerei Prinz-Regent bei möglichen Problemen war eine Seilbahn die günstigste Lösung. Hier konnte sogar eine nicht mehr benötigte "recyclet" werden. Sie verband Hasenwinkel und Marianne.
Eine kürzere Bahn verband die übernommene Zeche Eulenbaum mit Dannenbaum I solange dort noch ein eigenständiger Abbaubetrieb bestand. Sie entfiel mit dem Anschluss unter Tage. Hier gab es eine besondere Kurvenstation. Sie lag auf der Bergehalde. Um dort Wagen be- und entladen zu können gab es eine dritte Hängeschiene zum Ein- und Ausfädeln der Wagen.

Die Zeche Dorstfeld in Dortmund betrieb zwei Seilbahnen. Eine bestand zwischen den Anlagen 2/3 und 5/6. Sie diente nur in Ausnahmefällen zum Kohletransport. Es wurden Grubenholz und Schachtuntensilien transportiert. Sie wurde 1927/28 von der Firma Heckel aus Leipzig gebaut und bis 1958 noch für Materialtransport benutzt (abgerissen 1962). Die Länge betrug etwa 1,3 km.
Von der Anlage 1/4 überquerte eine zweite Seilbahn die umfangreichen Gleisanlagen im Bereich Dorstfeld. Nördlich davon lag die Zechenhalde. Von der recht hohen Bahn aus wurden mehrere Spitzkegel aufgeschüttet, die heute noch teilweise erhalten sind und wegen ihrer Seltenheit unter Schutz stehen. Gebaut wurde die Bahn von 1913 bis 1915 um das beim Abteufen von Schacht 4 anfallende Material vom Zechengelände weg zu transportieren. Sie wurde noch bis in die 1920er Jahre weiter betrieben und ca. 1933 endgültig eingestellt. Gebaut wurde sie wahrscheinlich von der Seilbahn GmbH aus Dortmund - Länge etwa 600 m. Wegen ihrer Höhe war sie besonders auffällig.

Die Zeche Friedlicher Nachbar in Bochum betrieb eine 800 m lange Seilbahn zur Henrichshütte. Zwischen beiden Betriebsgeländen fließt die Ruhr. Die Anbindung mit einem Eisenbahngleis hätte eine Brücke erfordert bzw. einen riesigen Umweg. Wie bei Carolinenglück kam von der Hütte Material (Schlacke/Gießereisand) für den Bergeversatz. So benötigte die Hütte keine eigene Deponie und die Zeche, die in einem Tal lag sparte Platz bei der Zwischenlagerung von Versatzmaterial auf ihrer Halde. Der Betrieb begann 1922 und endete mit der Stilllegung der Zeche 1961.
Eine weitere Seilbahn mit 1,2 km Länge und 82 m Höhenunterschied bestand zum Luftschacht Ostholz, wo sie zum Versatz benötigt wurde. Die Seilbahnwagen wurden automatisch entleert und ihr Inhalt in Grubenwagen gefüllt. Wegen der Entladestation lief die Bahn mit nur 1 m/sec und sie bedingte auch den sonst nicht üblichen Abstand der Tragseile von 4 m. Der Betrieb begann 1904 und endete wohl mit der Betriebsaufnahme der Seilbahn zur Henrichshütte.
Eine dritte kurze Seilbahn lief nur wenig über das Zechengelände hinaus zur Halde von Schacht 1 und war von 1919/20 bis 1925/26 in Betrieb. Mit ihr wurde die Halde für den Bergeversatz abgetragen.

Die Zeche Friedrich Heinrich in Kamp-Lintfort betrieb eine ca. 2 km lange Seilbahn zum Eyllsche Berg, einer Stauchmoräne aus der letzten Eiszeit. Wahrscheinlich wurde hier Material für den Versatz unter Tage gewonnen. Spätestens mit der Vollmechanisierung und Übergang zum Bruchbau Ende der 1950er Jahre wurde sie nicht mehr benötigt.

Die Zeche Friedrich Thyssen in Duisburg war stark mit den umliegenden Hüttenwerken verbunden. Zwischen der Kokerei der Anlage 4/8 und dem Hüttenwerk Meiderich verlief eine Seilbahn für den Kokstransport zu den Hochöfen. Sie wurde 1902 bis 1904 von der Hütte gebaut und bestand bis Ende 1962. Es waren 115 Wagen im Umlauf, die für täglich 1500 t Koks reichte. Die Bahn wurde durch eine Bandbrücke ersetzt, da das aufwändige Be- und Entladen zu hohe Kosten erzeugte und insgesamt überholt war. Heute ist das Hüttengelände Teil des Landschaftspark Duisburg-Nord.

Die Dortmunder Zeche Germania teufte einen Luftschacht am Rand ihrer Berechtsame ab. Dieser lag völlig isoliert im noch ländlichen Umfeld. Hier war die Seilbahn bis zur Anbindung des Schachts unter Tage der Transportweg für Material und ggf. Kohle, die beim Ausrichten der Grubenbaue anfiel. Die Länge betrug atwa 1,8 km. Betriebszeitraum war etwa ab 1890. In der topografischen Karte von 1896 ist die Seilbahn noch vorhanden.

Die Zeche Glückauf Tiefbau im Dortmunder Süden hatte zwischen ihren beiden Standorten eine Pferdeeisenbahn. Diese wurde wegen der Fördereinstellung am Schacht Giesbert 1910 durch eine Seilbahn ersetzt. Sie wurde von Bleichert gebaut und hatte eine Länge von 1200 m. Vom Schacht Gotthilf bestand eine Anbindung zur Seilbahn der Dortmunder Union, die an der Nachbarzeche Kaiser Friedrich begann. Sie versorgte die Hochöfen mit Koks.

Auf der Zeche Gneisenau ging 1929 ein hochmoderne Kokerei in Betrieb. Sie ersetzte neben der hier betriebenen auch die veralteten Kokereien von Kurl und Scharnhorst. Diese wurden 1928 bzw. 1927 stillgelegt. Die weiter geförderte Fettkohle ging über Seilbahnen zur neuen Kokerei. Ein denkbarer Transport unter Tage machte keinen Sinn, da die Kohle schon sortenrein in den Kohlenwäschen anfiel. Nördlich von Scharnhorst liefen beide Seibahnen zusammen.
Die Bahn von Kurl baute die Firma Pohlig 1929 und sie war nur kurz in Betrieb. Wegen der Weltwirtschaftskrise wurde Kurl am 15.7. 1931 stillgelegt. Die 5340 m lange Bahn wurde im Juli 1934 abgerissen. Einziges Relikt ist der Betonklotz der Spannstation in einer Parkanlage neben der Großsiedlung Scharnhorst.
Die Bahn von Scharnhorst wurde auch von Pohlig gebaut, ein Jahr früher. Sie war 2960 m lang und endete am Hochbunker der Zeche Gneisenau. Sie wurde auch kaum genutzt und nach der Stilllegung von Scharnhorst am 1.2.1931 kurze Zeit später abgerissen.

Die Zeche Graf Bismarck nahm 1914 eine Kokerei in Betrieb, die aus drei separaten Koksofenbatterien bestand. Aus Syndikatsgründen wurde sie am Schacht 1/4 auch für die Anlagen 2/6 und 3/5 angelegt, erkennbar an den drei Kokskohlensilos. Normal wäre ein Turm gewesen. Die Kohle von Schacht 1 wurde mit einer Hängebahn angeliefert, die von Schacht 2 mit einer Seilbahn und von Schacht 3 mit der Zechenbahn. Die Seilbahn war nicht lange in Betrieb. Auf Karten und Luftbildern ist sie 1926 nicht mehr vorhanden.

Die Essener Zeche Gottfried Wilhelm lag im Schellenberger Wald und hatte nur ein kleines Betriebsgelände. Hier war es sinnvoll die Aufbereitung weiter nördlich an der bestehenden Bahnlinie zu bauen. Eine Seilbahn für den Transport war die kostengünstigste Lösung. Sie wurde abgebaut nachdem die Zeche 1958 unter Tage an die Nachbaranlage Carl Funke angeschlossen war.

Bei der Zeche Graf Schwerin in Castrop-Rauxel war die Topografie so ungünstig, dass die beiden Standorte nur über eine Seilbahn sinnvoll verbunden werden konnten. Diese wurde 1910 von Bleichert gebaut, war 1850 m lang und überwand 41 Höhenmeter. Rohkohle lief zum Schacht 1/2 und Waschberge für den Versatz zum Schacht 3. 1933 wurde die Bahn durch den Verbund beider Anlagen unter Tage überflüssig und demontiert.

Die Zeche Hannibal hatte längere Zeit keine eigene Kokerei, da in der Anfangsphase das nötige Kapital fehlte. Daher wurden zwei private Kokereien beliefert. Ab 1882 bestand mit der Kokerei Schulz am Bahnhof Riemke ein langfristiger Liefervertrag bis ca. 1903. Ab 1904 wurde eine eigene Kokerei betrieben. Die 525 m lange Seilbahn baute Bleichert.

Diese 4,5 km Seilbahn lief ab 1928 von der Zeche Adolf von Hansemann zur Zeche Westhausen und von dort weiter zur neuen Zentralkokerei Hansa. Mit ihr wurde Kokskohle von beiden Zechen angeliefert und Bergematerial der Halde Hansemann an-/abtransportiert. Dazu kamen Betonformsteine für den Streckenausbau (auf Hansa produziert) und Steine aus der Ziegelei Hansemann. Diese Aufgaben übernahm die 1941 nach Hansa verlängerte Werksbahn weitgehend. Die Seilbahn wurde kurz nach dem 2. Weltkrieg funktionslos und abgebaut.

Die Zeche Hasenwinkel war eine der kleinen Bochumer Zechen, die von Montanunternehmen aufgekauft wurden. Diese Entwicklung setzte um 1900 ein und betraf fast nur die südlichen Zechen, die wegen der zur Neige gehenden Vorräte, ihrer Lage und der veralteten Betriebsanlagen in wirtschaftliche Schwierigkeiten gerieten. Hier kaufte der Bochumer Verein die Zeche für die Koksversorgung. Der Koks wurde ab 1891 mit einer Seilbahn zur Umladestation an der Zeche Maria Anna und Steinbank transportiert. Von dort ging es mit dem Zug über das Anschlussgleis zur Hochofenanlage. Mit dem Erschöpfen der Fettkohlenvorräte wurde die Bahn überflüssig. Sie konnte 1905 an die Zeche Dannenbaum verkauft werden, die sie nach dem Wiederaufbau (siehe dort) weiter betrieb. Diese Anlage scheint eine wichtige Referenzanlage für Pohlig gewesen zu sein, da ihre Konstruktion sehr aufwändig in einem gedruckten Vortrag beschrieben wurde (Plan links). Die Verbindungsbahn war 2530 m lang.

Durch Konsolidation von Ver. Johann und Ver. Deimelsberg entstand in Essen-Steele 1887 die Zeche Johann Deimelsberg. Der weiter genutzte Schacht Deimelsberg 2 wurde 1896 über eine Seilbahn an die Hauptanlage Johann angeschlossen. Die 550 m lange Bahn wurde von Bleichert gebaut. Spätestens mit der Aufgabe des Feldes Deimelsberg im Jahr 1922 wurde die Seilbahn eingestellt.

Die Zeche Kaiser Friedrich im Dortmunder Süden versorgte die Hochöfen der Dortmunder Union. Diese lagen weit entfernt nördlich der Dortmunder Innenstadt. Der Transport des Koks lief über eine Seilbahn bis zur Zeche Tremonia und von dort auf einer teilweise im Tunnel unter Bahnhofsanlagen geführten Trasse bis zur Umladestation an der alten Hochofenanlage. In die Bahn wurden Anschlüsse von Glückauf Tiefbau umd Tremonia eingefädelt. Zusammen waren dies fast sechs Kilometer. Gebaut wurde sie von Pohlig. Die Geschwindigkeit betrug 2,5 sec/m.
Der Tunnelbereich verlief in wenig wasserführenden Gesteinsschichten der Kreide. Wegen der nahe der Anschlussstation verlaufenden Emscher waren die Wasserzuflüsse dennoch hoch. Man legte daher an der tiefsten Stelle des Tunnels (22 m) einen Schacht für die Wasserhaltung an. Dies war berechtigt, da der Tunnel durch ein Emscherhochwasser während der Bauphase (Beginn 1911) von Mitte Dezember 1912 bis Ende Februar 1913 absoff. Etwa 300 Tunnelmeter wurden nach der auch heute üblichen Bauweise im Schildvortrieb, teilweise unter Pressluft erstellt. Im Tunnel ermöglichte eine Hängebahn das sichere Befahren mit vollen und leeren Kippgefäßen. Auf einer Schiene konnten gleichzeitig leere Behälter transportiert werden. Die Aufhängung diente nebenbei als Führung für Rohrleitungen.
Die Kokerei von Kaiser Friedrich lief nach der Zechenstilllegung 1925 noch fünf Jahre weiter, da sie für damalige Verhältnisse noch modern und leistungsfähig war. Sie ersetzte den Ausfall, der durch den Abrisss und Neubau der Kokereien Hansa und Minister Stein entstand. Stündlich konnten von den drei angeschlossenen Zechen 158 t Koks/Kohle geliefert werden (Kaiser Friedrich 47 t / 24 t), Glückauf Tiefbau 28 t / 16 t, Tremonia 27 t / 16 t). An Schlacke konnten 63 t/h transportiert werden. Dafür war jeder vierte Wagen eingeplant (Abstand jeweils 42 m).
Die Zeche Kaiser Friedrich betrieb zusätzlich eine Haldenseilbahn. Sie war 400 m lang. Angeschlossen war eine bis zu 300 m lange umsetzbare Haldensturzbahn. Die Transportleistung betrug 75 t Berge pro Stunde.

Die Zeche Kaiserstuhl hatte am Standort der Anlage I kaum Platz, da hier ursprünglich nur ein Luftschacht geplant war. Bei der Anlage II neben dem Hüttenwerk von Hoesch gab es ausreichend Platz für eine gemeinsame Halde. Die Verbindung war eine ab 1913 betriebene Seilbahn. Sie war 2,5 km lang und wurde von Pohlig erstellt. Es wurden Koks für die Hochöfen und Bergematerial für den Versatz transportiert. Wegen der ausgedehnten Anlagen der Hütte und des Verschiebebahnhofs Eving war die Linienführung kompliziert. Es gab daher fünf Kurvenstationen und mehrere Schutzbrücken über Straßen. 1971 stand noch immer die Schutzbrücke über die Bornstraße, obwohl das Zechengelände von Kaiserstuhl I längst abgeräumt und neu bebaut war.
Eine kurze Haldenseilbahn lief ab 1912 von der Zeche Kaiserstuhl II zur Zechenhalde, die später auch als Schlackenhalde für die Hütte genutzt wurde. Zuletzt wurde sie auch zur Beladung von Kokszügen benutzt.

Die erst nach 1920 als Tiefbauzeche errichtete Anlage Klosterbusch in Bochum lag in einem engen Tal nahe der Ruhr weit weg von befestigten Straßen. Der nächste Bahnanschluss lag auf der anderen Ruhrseite in Herbede. Die einzig wirtschaftliche Lösung für den Transport war eine Seilbahn. Neben der Aufbereitung der dortigen Zeche Herbede entstanden die Zechenverwaltung und die Aufbereitung. So blieb am Förderstandort auch mehr Fläche für den Tagesbetrieb verfügbar. Durch die Höhe der Geländekante am nördlichen Ruhrufer lag das Seil etwa 50 m über der Ruhr und die Bahn bildete eine spektakuläre Landmarke. Wegen Geldmangel wurden die Seilstützen beim Bau der Bahn (1920) in Holz ausgeführt und erst 1926 durch Stahl ersetzt. Die Länge der Bahn betrug 2000 m. Sie wurde von der Firma Bleichert gebaut. Aus Sicherheitsgründen sollte 1923 der Spannbock ausgetauscht werden. Durch einen Konstruktionsfehler brach der eiserne Bock zusammen und wurde kostenlos neu geliefert. So gab es hier einen der seltenen Fälle der Gewährleistung bei Bleichert. (Fotos zur Seilbahn unter Klosterbusch)

Die Zeche König Ludwig in Recklinghausen hatte zwei Seilbahnen in Betrieb. Die erste wurde nötig, als die Förderung der Anlage 1/2 die Quote des Kohlesyndikats übertraf. Deshalb wurde der Luftschacht 3 kurzfristig zur Förderanlage umgebaut, damit seine Förderleistung auf die gesamte Förderung angerechnet wurde. Um keine teure Aufbereitung zu bauen war eine Seilbahn zur Kohlewäsche am Schacht 1/2 die günstigere Variante. Sie war von 1912 bis 1925 in Betrieb. [Falls ich dazu noch Infos finde folgt die Karte.]
Eine weitere Seilbahn ging ab 1934 zur Zeche Ewald Fortsetzung. Wegen der Weltwirtschaftskrise war diese stillgelegt worden. Die Kokerei blieb eingeschränkt in Betrieb, weil 1930 ein Stickstoffwerk in Betrieb gegangen war. Zur Versorgung mit Kohle wurde eine Seilbahn von König Ludwig 4/5 gebaut, die bei den Schächten 7/8 nach Norden abbog. Anfang der 1950er Jahre war sie noch in Betrieb,spätestes 1963 eingestellt (nach Luftbildern).

Die Zeche Margarethe in Dortmund hatte zwischen der Förderanlage und dem Schacht Luftschacht 3 eine 1400 m lange Seilbahn in Betrieb, da die Topografie hier eine andere Lösung verhinderte. Sie diente dem Bergetransport für den Versatz im nördlichen Grubenfeld. Gebaut wure sie von Pohlig. Der Luftschacht ging 1913 in Betrieb. 1926 wurde die Zeche stillgelegt und damit auch der Seilbahnbetrieb.

Die Zeche Massener Tiefbau in Unna hatte mehrere Standorte, die im ländlichen Umfeld relativ weit auseinander lagen. Trotz einer Schienenanbindung wurde eine Seilbahn zum Schacht 3 mit der Kokerei und weiter zum Schacht 4 gebaut. Diese war für den Bergetransport nötig. In diesem Bereich stand ein einmalig mächtiges Flözpaket an (bis 6,5 m). Ohne Bergeversatz (Halde am Schacht 1/2) war der Abbau nicht möglich. Die Bahn war 1,5 km lang und brauchte nur 12 m Höhendifferenz zu überwinden.

Die Zeche Minister Achenbach in Lünen betrieb von der Anlage 1/2 zum neuen Schacht 4 eine Seilbahn für Kohle- und Materialtransporte. Sie ging 1923 in Betrieb. Auch nach der Fertigstellung (1929) einer Schienenverbindung zum Hafen am Datteln-Hamm Kanal lief sie bis in die 1950er Jahre weiter, wahrscheinlich für den Materialtransport.

Die Zeche Mont Cenis 1/3 entwickelte sich zu einer langgestreckten Anlage, als die Kokerei erweitert wurde. Für den Materialtransport zwischen der Aufbereitung am Schacht 1 und den Koksöfen bestand mehrere Jahrzehnte eine Seilbahn. Eine erste nur 87,5 m lange Bahn baute Bleichert 1880 von der Kohlenwäsche zur Bergehalde. Sie überwand nur 13,5 Höhenmeter.

Selbst eine Stollenzeche betrieb eine Seilbahn. Die Zeche Neuglück lag recht abgelegen im Ruhrtal bei Hattingen. Die nächste Bahnstrecke verlief auf der anderen Ruhrseite. So wurde eine Bahn zum Anschlussgleis der Zeche Dahlhauser Tiefbau gebaut. Die 770 m lange Bahn wurde von Pohlig gebaut. Transportiert wurden Kohle und Bergematerial. Um das Jahr 1900 förderte die Zeche knapp 90000 t jährlich, deren Abtransport ohne Seilbahn nicht möglich gewesen wäre. Schon 1903 wurde der Betrieb wegen Unwirtschaftlichkeit eingestellt und die Bahn demontiert.

Die Zeche Neu-Iserlohn 1/3 betrieb möglicherweise eine Haldenseilbahn. [Eine Karte oder einen Plan dazu habe ich bisher nicht gefunden.] Auf einem Luftbild von 1927 ist eine typische Wendestation (ähnlich wie bei Prosper) zu erkennen und etwas undeutlich eine Kurvenstation. Beabsichtigt war wohl die Überkippung der beiden kleinen Halden. Alles zusammen deutet auf eine Baustelle. Von der Wendestation steht nur die Stützkonstruktion.

Eine Haldenseilbahn gab es auf der Zeche Osterfeld. Sie war nur 180 m lang, gebaut von Bleichert. Sie ersetze wohl die weiter unten beschrieben Bahn von Jorissen.

Von der Zeche Pauline ging ab 1881 eine Seilbahn zum Werdener Bahnhof auf der anderen Seite der Ruhr. Sie vereinfachte den Kohletransport der in einem engen Tal gelegenen Anlage. Bis 1909 wurde die Kohle nur verladen, danach auch in der neu errichteten Brikettfabrik verarbeitet. Die 1100 n lange Bahn baute Pohlig. Diese wurde schon 1910 stillgelegt, die Zeche 1916.

Von der Zeche Pluto 1/4 bestand eine Seilbahn zu den Hochöfen des Schalker Vereins in Gelsenkirchen. Es gab zwar eine direkte Schienenverbindung, aber es wären Anlagen zu Be- und Entladen nötig geworden. Dazu fehlte wohl die nötige Fläche bei den Hochöfen. Der Betrieb begann frühestens mit der Übernahme von Pluto durch die Aktiengesellschaft Schalker Gruben- und Hüttenverein
im Jahr 1899 (sicher einige Jahre später - 1914 in der TK25 vorhanden) und endete mit der Fertigstellung der Zentralkokerei Alma im Jahr 1928.
Von der neben den Hochöfen gelegenen Kokerei Alma kam der Koks über eine Förderbrücke. Der auf dem Hüttengelände liegende Schacht Alma 4 war Spülschacht, um Bergschäden zu vermeiden. Er war mit dem Schacht Alma 1 durch eine Seilbahn verbunden, die den Feinschlamm aus der Kohlenwäsche transportierte.

Die Zeche Prosper betrieb auf den beiden ersten Anlagen über einige Jahrzehnte Seilbahnen zu ihren Bergehalden. Beide wurden von Pohlig gebaut und 1905 fertig gestellt.
Die von Prosper I wurde wohl mit Einstellung der Förderung im Jahr 1928 abgebaut, da die Kohle unter Tage nach Prosper II ging und somit keine Berge mehr anfielen. Sie war 250 m lang und überwand 26 m Steigung. Die Seilbahn von Prosper II ist auf einem Luftbild von 1934 nicht mehr erkennbar. Vermutlich wurde die ohnehin kleine Halde wie die beiden von Prosper I für den Bergeversatz verwendet.
Beide Bahnen sind auf Panoramabildern (in sonst nicht üblicher Größe) der Anlagen I und II von Prosper detailliert dargestellt.

Ein Spezialfall bestand bei der Zeche Recklinghausen. Dort waren statt Seilbahnen eingehauste Kettenbahnen für den Kohle- und Kokstransport im Einsatz. Sie bedienten die zentrale Aufbereitung der Zechen Recklinghausen II und Julia in Herne. Hier wäre die Staubbelastung durch Seilbahnen zu hoch gewesen. Die Anlage war zu ihrer Inbetriebnahme im Jahr 1931 die größte ihrer Art in Europa. Die Kettenbahnebrücken hatten insgesamt eine Länge von 2394 m. Nach der Wiederinbetriebnahme der Kokerei Julia im Jahr 1937 wurde auch die Kokskohle von dorthin geliefert. Die Kohlewagen wurden von einer oberhalb verlaufenden Kette gezogen.
Nach der Fertgstellung des Rhein-Herne-Kanals im Jahr 1914 baute die Harpener Bergbau AG für ihre Zeche Recklinghausen I einen Kanalhafen. Um auch die Zeche Julia in Herne anzubinden baute Pohlig etwa zeitgleich eine Seilbahn zum Hafen. Diese blieb bis zum Betriebsbeginn der Zentralen Kohlewäsche Ende 1931 in Betrieb.
Der erste Teil der Trasse von Julia wurde später durch die eingehauste Kettenbahn ersetzt. Eine weitere Seilbahn wurde von der Verladung am Hafen der zentralen Aufbereitung zur Zeche Recklinghausen I gebaut. Dort war die Förderung 1931 eingestellt worden. Die Kokerei ging 1937 wieder in Betrieb und erhielt so die benötigte Kokskohle. Nach 1945 wurde der Seibahnast demontiert. Die Kettenbahn war bis zur Fördereinstellung des Verbunds Julia/Recklinghausen im Jahr 1974 in Betrieb, der Ast nach Julia wurde schon 1962 demontiert.

Die Zeche Rheinelbe modernisierte nach 1903 ihre Tagesanlagen, da der neue Schacht 3 die Hauptförderanlage wurde. Die dadurch ungünstig liegende Kokerei von Schacht 1/2 wurde 1907 durch eine 890 m lange Seibahn neu angebunden. Sie führte in einem Bogen um das Gelände von Schacht 3 herum. Vom Schacht 1/2 aus wurde sie konventionell über Masten geführt, das letzte Teilstück verlief in einer Brückenkonstruktion über die Gleise der Kokerei. Gebaut wurde sie von der Benrather Maschinenfabrik. Spätestens 1928 wurde sie mit der Stilllegung der Kokerei überflüssig. Mit 1 m/sec war die Bahn vergleichsweise langsam.

Die Zeche Robert Müser entstand 1927 aus mehreren Einzelzechen, die alle am Ende ihrer Rentabilität waren. Die gesamte Förderung wurde auf den Schacht Arnold konzentriert. Von dort lief eine eingehauste Seilbahn zum Schacht Jacob, der als Bergeschacht weiter genutzt wurde. Die Bahn transportierte Waschberge und Asche aus dem Kraftwerk. Der nördliche Teil bestand schon davor zum Transport von Kohle zur alten Kokerei.
Nach dem Abtrag der Halde am Schacht Jacob für den Versatz entstand an dieser Stelle der Zechenholzlagerplatz. Eine neue Halde wurde westlich der Zeche angelegt. Sie begann am Schacht Jacob. Beide Bahnen wurden nach der Stilllegung von Robert Müser im Jahr 1968 abgerissen.

Die Zeche Rosenblumendelle teufte ab 1901 den Schacht Kronprinz ab. Er lag weit weg von der Förderanlage. Da ein Eisenbahnanschluss zu teuer war wurde 1903 eine Seilbahn zur Verladung an der Rheinischen Bahn gebaut. Die Investition zahlte sich kaum aus, da schon wenige Jahre später die Kohle unter Tage zum Schacht 1/2 transportiert wurde.

Die Zeche Schleswig hatte eine Halde mit mehreren Funktionen. Neben dem Eigenbetrieb lieferte sie Versatzmaterial zu den Zechen Kurl und Scharnhorst. Dazu dienten zwei Seilbahnen. 1907 wurde die von Bleichert geplante und gefertigte Strecke zur Zeche Scharnhorst von der Dortmunder Firma Klönne montiert. Sie war 3,8 km lang und blieb auch nach der Stilllegung von Schleswig im Jahr 1925 weiter in Betrieb, etwa bis 1935 als auf Scharnhorst die Förderung eingestellt wurde.
Dies war auch so bei dem Ast zur Zeche Kurl, der 4610 m lang war und bis zur Stilllegung von Kurl im Jahr 1931 in Betrieb war.

Die Zeche Ver. Schürbank & Charlottenburg betrieb ab 1912 eine kurze Seilbahn zur Bergehalde. Vorher wurden die Berge mit Grubenwagen, die von Schleppern geschoben wurden transportiert. Der schon länger bestehende chronische Mangel an Übertagearbeitern führte zum Bau der Seilbahn. Auf der Halde sorgte ein mobiles Endstück für das Aufschütten einer Plattform. Auf dieser Basis enstand bis zur Stilllegung der Zeche im Jahr 1925 eine Zungenhalde, wahrscheinlich der Kern einer weiteren geplanten Plattform. 1922 kam es noch zu einer Überholung und Erweiterung der Seilbahn.

Die Zeche Tremonia war an das Seilbahnsystem der Dortmunder Union (siehe unter Kaiser Friedrich) angebunden. Dazu führt von der Kokerei eine unterirdische Zulaufstrecke zu einer Anschlussstation. Diese Strecke war knapp 560 m lang und lief mit 2,5 m/sec. Sie lag fast komplett in einem Tunnel. Der Betrieb endete 1931 mit der Zechenstilllegung. Verfüllt wurde der Tunnel erst im Jahr 1957.
Eine zweite Seilbahn führte zur Zechenhalde. Sie ist auf einigen Fotos zu Beginn der 1920er Jahre zu erkennen.

Die Duisburger Zeche Westende entstand 1896 aus relativ erfolglosen Vorgängerbetrieben nach deren Verkauf an den Phönix, Aktiengesellschaft für Bergbau und Hüttenbetrieb. Am 1909 abgeteuften Schacht 4 gab es keine eigene Kokerei. Es wurden die nahe gelegenen Kokereien von Phönix (1912) und Rheinstahl (1915) angeschlossen. Dort wurde die Kohle von Westende mit Kohlen anderer Zechen gemischt und zu Koks veredelt. Zur Kokerei Phönix bestand eine 219 m lange Seilbahn, auf der 28 Seilbahnwagen im Umlauf waren.

Die Dortmunder Zeche Wiendahlsbank hatte zwar für die Verkokung geeignete Kohlenvorräte; diese standen in so geringen Mengen an, dass sie nicht für den Bau einer rentable Kokerei ausreichten. Diese Fettkohlen wurden mit einer 1630 m langen Seilbahn zur Kokerei der Zeche Kaiser Friedrich transportiert. Sie wurde 1911 von Pohlig gebaut und lief mit einer Geschwindigkeit von 1,5 m/sec. Die Wagen fassten 450 kg, die Förderleistung pro acht Stunden betrug 450 t Feinkohle.
Dazu lief kam eine 170 m Seilbahn zur Zechenhalde, die aus mehreren kleinen Spitzkegelhalden zusammenwuchs. Betriebsaufnahme wahrscheinlich um 1910 nach dem Ausbau des Förderschachts. Sie war bis zur Stilllegung 1924 in Betrieb.

Die Dortmunder Zeche Zollern 2/4 betrieb eine Seilbahn zur etwas entfernt von der Zeche liegenden Halde. Etwa ab 1900 wurden die Berge mit der Bahn transportiert, da der bestehende Gleisanschluss nur wenige Meter am Haldengelände vorbei führte. Offenbar war das Entladen und der Transport auf die Halde zu umständlich. Ungewöhnlich spät wurde ab 1927 der Transport auf eine Seilbahn verlagert. Diese war 340 m lang und mit 1,5 m/sec etwas langsamer als üblich. Sie hatte drei Seilstützen, die auf dem Luftbild von ca. 1950 gut erkennbar sind. Bis 1958 blieb die Bahn in Betrieb trotz Fördereinstellung im Jahr 1955 (Kohle unter Tage nach Germania). Zum Abbau der schon vorgerichteten Kohle war Bergeversatz nötig. Dazu wurden von Germania per LKW täglich 187 t Feinberge angeliefert. Da dies nicht reichte kam von der Halde weiteres Versatzgut, das mit einer Dampflokomotive gebracht wurde. Dieses aufwändige Verfahren endete etwa 1960. Danach wurde die von Pohlig gebaute Seilbahn abgebrochen.
Zwischen der Kohlenwäsche und dem Kraftwerk bestand eine Elektohängebahn. Sie versorgte die Kessel mit Kohle und brachte Asche zur Haldenbahn.

Eine beeindruckende Seilbahn bestand in Belgien bei St. Ghislain in der Nähe von Mons. Dort wurden von der Grube Grand Hornu Bergematerial und Kohlen mit einer Schmalspurbahn abtransportiert. Die Bergehalden lagen 1,5 km entfernt und die Versandstation am Condé-Monskanal 2 km. Es gab mehrere Bahnübergänge und zwei Kreuzungen mit der belgischen Eisenbahn. Nach 100 Jahren Betrieb wurde auch das Abkippen der Berge immer umständlicher. Dies wurde vereinfacht, indem die Seilbahn über die Halden geführt wurde. Besonders auffälig waren die Schutzbrücken über die Bahnstrecken, von denen eine 28 m hoch war.
Die Schachtanlage Grand Hornu gehört seit 2012 zum Weltkulturerbe der UNESCO.

Schienenseilbahnen

In topografischen Karten sind einige Seilbahnen (Signatur identisch) eingetragen, die als Antrieb ein Seil oder eine Kette benutzten, aber schienengebunden waren. Es gab zwei Typen: Trasse wie bei einer Eisenbahn und aufgeständerte Bahn. Beim zweiten Typ lagen die Tragstützen etwa 7 m auseinander, die Bahn verlief in etwa 6,5 bis 7 m Höhe. Ein Vorteil war der leichtere Richtungswechsel, der bei "echten" Seilbahnen aufwändige Kurvenstationen erforderte. Viele der Anlagen baute die Firma C.W. Hasenclever aus Düsseldorf.

Die kleine Zeche Berneck in Bochum-Wiemelhausen hatte ihre Aufbereitungsanlage nördlich ihrer Förderanlage, da hier die Bahnstrecke Dahlhausen-Langendreer verlief. Ein 700 m langes Anschlussgleis verband beide Betriebsteile ab 1897. Der Antrieb wurde nach kurzer Zeit von Lokomotiven auf Seilförderung (Hasenclever) umgestellt. Durch das starke Abbremsen der vollen Wagen wurden die Räder eckig geschliffen. Nach der Stilllegung der Zeche im Jahr 1905 wurde die Bahn abgebaut.

Die Zeche Carl Friedrich in Bochum-Weitmar hatte lange keinen direkten Eisenbahnanschluss. Die Kohle wurde während der Stollenphase über den Rautendahler Siepen mit einer Pferdebahn zur Henrichshütte in Hattingen transportiert. Die Tiefbauanlage wurde ab 1861 oberhalb des zum Stollen gehörenden Maschinenschachts abgeteuft. Etwa ab 1865 trieb ein 12 PS starker Dampfhaspel das Seil einer Schleppbahn zur alten Verladestelle an. 20 bis 21 0,56 t Kohle fassende Wagen konnte so bewegt werden. Wegen der steilen Rampe kam ein Lokomotivbetrieb nicht in Frage.
1872 wurden die Pferde der Verbindungsbahn zur Henrichshütte durch eine Lokomotive ersetzt. Bis ca. 1884 waren beide Strecken in Betrieb. Danach wurde die Kohle über die neue Anschlussbahn zum Bahnhof Weitmar gebracht.
Heute ist ein Teil der Haspelbahntrasse noch erhalten und wird als Reitweg genutzt.

Die Seilbahn der Zeche Caroline in Bochum entstand 1905 mit der Einstellung der Aufbereitung auf der angrenzenden Zeche Prinz von Preussen. Die hier geförderte Kohle wurde mit der Kettenseilbahn zur Kohlenwäsche von Caroline transportiert. Sie war aufgeständert ausgeführt und wurde nach dem Aufgehen in die Großzeche Robert Müser im Jahr 1929 eingestellt.

Zwischen der Zeche Christian Levin und der älteren Schwesterzeche Neu-Cöln bestand eine aufgeständerte Bahn. Sie war 1,5 km lang. Vermutlich wurde diese Lösung gewählt, da eine normale Bahntrasse mehrere Bahnübergänge erforderte und die bestehenden Betriebsanlagen am Schacht Neu-Cöln überquert wurden. Das Niveau der Bahn lag auf der Höhe der Hängebank von Christian Levin (direktes Einfädeln der Förderwagen möglich) und bei Neu-Cöln konnte das Bahnende als Verladerampe genutzt werden.

Südlich der Ruhr baute die Zeche Deutschland als Zusammenschluss vieler alter Schachtanlagen im ersten Viertel des 20. Jahrhunderts noch rentabel gewinnbare Kohlenvorräte ab. Ab 1910 wurde die Brikettfabrik am ehemaligen Bahnhof Haßlinghausen über eine Seilbahn vom Schacht Beust mit Kohle beliefert. Sie wurde knapp 15 Jahre lang betrieben bis zur Stilllegung der Zeche im Jahr 1925. Sie war nur 700 m lang, überwand aber 30 m Höhenunterschied und überquerte zwei Taleinschnitte. Heute wird die Trasse als Weg genutzt.

Südlich der Dortmunder Innenstadt lag die Zeche Friedrich-Wilhelm. Sie hatte mehrere kleine Betriebsanlagen. Vom Standort des Schachts Wilhelm führte eine Seilbahn zur Aufbereitung am Schacht Veltheim. Dort wurden 1898 40 neue Koksöfen in Betrieb genommen. Hier befand sich auch ein Bahnanschluss für den Kohleversand. Die ungefähre Trasse ist in der Karte nach dem Foto [veröffentlichte Karten sind mir nicht bekannt] aus dem Sammelwerk konstruiert. Gebaut wurde die 1100 m lange Anlage von Hasenclever.

Die Halde der Zeche Helene in Essen lag durch eine Bahnlinie getrennt neben dem Betriebsgelände. Als die Halde anwuchs wurde eine Transportbrücke gebaut auf der eine Kettenbahn lief. Die recht hohe Brücke ist auf einem Luftbild von 1926 gut zu erkennen. Betriebsdaten sind mir nicht bekannt.

Eine kurze Haldenseilbahn gab es auf der Zeche Osterfeld. Sie war nur 120 m lang, gebaut von der Firma Jorissen & Co aus Düsseldorf.

Eine Sonderkonstruktion einer Kettenbahn gab es auf der Zeche Rheinpreußen 1/2. Hier lag die Trasse zur Verladung im Zechenbereich auf einer Brücke. Am Rheinufer verlief sie auf einer gemauerten Brücke, die einem Viadukt ähnelte. Diese Konstruktion wurde wohl aus Sicherheitsgründen gewählt, da sie einem Hochwasser besser standhielt. Sie ging 1883 in Betrieb und war 640 m lang.

Die Zeche Scholven kippte ihre Berge bis etwa Mitte der 1950er Jahre auf mehreren zusammenhängenden Zungenhalden ab. Danach entstand eine für das Ruhrgebiet - insbesondere nach dem Krieg - untypische Halde. Eine Spitzkegelhalde, die bis 1963 aufgeschüttet wurde ist der Grundstock der späteren Erweiterung zu der heute höchsten Halde im Ruhrgebiet (135 m, 202 m über NN). Spitzkegelhalden sind typisch für Nordfrankreich, das Saarland und das Aachener Revier. Das Bergematerial wurde per Bahn zur Umladestation geliefert und mit zwei skipartigen Wagen zur Sturzanlage hochgezogen. In der Mitte der Strecke gab es in der Endphase eine zweigleisige Ausweiche.

Die Zeche Unser Fritz teufte die Schächte 2 und 3 im Emscherbruch ab, damals nördlich der Emscher (beim Bau des Rhein-Herne-Kanals verlegt). Die Verkehrsanbindung war sehr schlecht und es bestand zusätzlich Hochwasssergefahr. Für den Transport der geförderten Kohle wurde eine aufgeständerte Kettenbahn zum Schacht 1 gebaut. Hier befand sich die Verladung. Bis zum Ende der eigenständigen Förderung von Unser Fritz 2/3 im Jahr 1925 war die Bahn in Betrieb. Die Gesamtanlage Unser Fritz wurde 1928 stillgelegt, ab der Mitte der 1930er Jahre reaktiviert. Die Bahn wurde für Materialtransporte weiter genutzt. Auf einem Luftbild von 1951 sind noch Teile der Trasse vorhanden. Heute besteht an gleicher Stelle eine Brücke für Fußgänger und Radfahrer über den Rhein-Herne-Kanal.

Die Zeche Zollverein betrieb eine Seilbahn vom Schacht 6 zur Kokerei am Schacht 1/2. Hier waren sicher die schon relativ dichte Bebauung zwischen beiden Anlagen und die bestehenden Betriebseinrichtungen am Schacht 1/2 ausschlaggebend. Der spätere Anschluss unter Tage machte die Bahn überflüssig. Die Zentralförderanlage mit Schacht 12, über deren Gelände die Bahn führte, kam viel später.

Kabelluftseilbahn

Im Ruhrgebiet war diese Seilbahnvariante bis auf wahrscheinlich zwei Ausnahmen nicht vertreten. Sie wurde oft im Gebirge gebaut, um große Höhenunterschiede ohne Seilbahnstützen in unzugänglichen Bereichen zu überbrücken.

Bei der Zeche Adolf von Hansemann stand 1914 eine Kapazitätserhöhung der Zechenhalde an. Die geringe Grundfläche und ihre ungünstige Lage ließ nur eine Schüttung als Spitzkegelhalde zu. Die maximale Höhe war knapp 80 m. Üblicherweise mauerte man einen Turm zur Verankerung der Seilbahn. Er wäre mit fast 50 m Höhe unverhältnismäßig teuer geworden. Die Lösung bestand in einem 52 m hohen schiefen Stützgerüst, das die Dortmunder Firma Ludwig Heise ausführte. Die freie Spannweite betrug 210 m. Der Zechenbahnhof wurde durch eine Schutznetzanlage mit 116 m Spannweite und 94 m Netzlänge geschützt.

Eine im Ruhrgebiet auf einem Zechengelände einmalige Konstruktion wurde im nördlichen Ruhrgebiet auf der Verbundanlage Möller/Rheinbaben gebaut. Statt der üblichen stützengeführten Seilbahn entstanden zwei Kabelbahnen.

Auf der Gladbecker Zeche Möller wurde ein Zwischenlager für Koks nötig. Wegen des 1. Weltkriegs war die Bereitstellung von Wagen durch die Reichsbahn für den Transport unsicher und ein Kokszwischenlager wurde nötig. Das Zechengelände war so eng mit Betriebsanlagen bebaut, dass nur eine Seilbahn als Lösung in Betracht kam. Es verliefen wichtige Versorgungsleitungen, die nicht von einer Kokshalde überschüttet werden konnten direkt neben der Kokerei. Damit schied die hier bestehende Freifläche aus und eine Fläche nördlich der Förderanlage kam in Betracht. Die nötigen Stützen für eine Seilbahn hätten nur mit großem Aufwand erstellt werden können.
Statt der üblichen Seilbahn entstand eine Kranbahn. Dabei reichten zwei 37 m hohe schräge Seilstützen für die gesamte Anlage aus. Das Trageseil hatte eine Länge von 400 Metern.
Auf der Bottroper Zeche Rheinbaben entstand eine gleich hohe fast baugleiche Bahn. Hier war aber ein aufwändiger Stützmast notwendig. Die Länge dieser Bahn betrug 320 m. Gebaut wurden die Bahnen von Bleichert.
Beide Bahnen wurden nach der Stilllegung der Kokereien (Möller 1928 / Rheinbaben 1928) überflüssig.

Hängebahn

Eine Sonderform der Seilbahn war die Hängebahn mit elektrischem Antrieb. Die Führung waren eiserne Träger; die Seilbahnwagen liefen in bei der hier beschriebenen Bahn in einer Endlosschleife. Offenbar arbeitete sie sehr zufriedenstellend. Heute wird diese Technik bei der Einschienenhängebahn angewendet.

Die auf der Zeche Rheinelbe 3 von Bleichert gebaute Anlage ging 1907 in Betrieb. Sie automatisierte den Transport der Förderkohle wahlweise zur Bahnverladung oder zum Kohlelager. Sie war mit einem fahrbaren Portalkran (40 m Spannweite / 70 m Fahrweite) kombiniert, der die Bedienung des Lagers vereinfachte. Diese Gesamtkonstruktion zeigt anschaulich die Weiterentwicklung von der einfachen Seilbahn zu komplexen Verladungseinheiten. Bleichert baute ähnliche Anlagen für den Umschlag von Massengütern in zahlreichen Häfen.

Eine ähnliche Anlage baute Pohlig auf der Zeche Admiral. Hier wurde Kohle zum Kraftwerk befördert und ein Ast ging zur Halde für den Aschetransport. Betriebsbeginn war 1912. Da die Zeche schon 1925 stillgelegt wurde hatte die Bahn nur eine kurze Lebensdauer.

Transporttechnik

Mit den Seilbahnen wurden sehr unterschiedliche Güter transportiert. Auf einem alten Stich wird der Transport von Steinblöcken in Danzig dargestellt. Das System war noch primitiv und arbeitete mit Hanfseilen. Die entscheidenden Entwicklungschritte waren Drahtseile für Zug/Führung und Stützen aus Stahl. Nun konnten auch die schweren Seilbahnwagen und eingehängte Kohlewagen eingesetzt werden.